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无车承运人,与“黄牛”有啥不同?

PostTime:2017-12-19 09:12 阅读:34049

  



     坐拥一方土地,手握几辆大车,来一个订单拉一车货,这是常见的一种物流运营模式。那么,我没有大车,但又想搞物流,怎么办?自去年开始,“无车承运人”概念逐渐浮出水面,并刷爆业内朋友圈。但是,大家在闲聊时,时常认为无车承运人就是“合法黄牛”。那么,除了像“黄牛”一样,卖几条货源信息,无车承运人究竟还能做什么?
283家试点摩拳擦掌


  “这对于我们来说是一个绝佳的机遇。无车承运拥有敏捷的市场反应能力,可以根据市场供求变化实时调整发展策略,具有较高的抗风险能力,这就为现代物流的发展打下了良好的基础。”今年4月,由山东省交通运输厅发布的山东省道路货运无车承运人试点评选名单出炉,传化泉胜公路港有幸成为济南首家入围首批山东省“无车承运”试点企业。


  不仅仅是传化,据了解,今年交通运输部发布的《交通运输部办公厅关于做好无车承运试点运行监测工作的通知》显示,截至目前,29个省、市、区共筛选确定了283个无车承运试点企业并报部案,包括三方物流企业、互联网平台、园区类企业等。


  无车承运人,是指不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。其具有双重身份,对于真正的托运人来说,其是承运人;但是对于实际承运人而言,其又是托运人。因此,无车承运人便拥有两种客户,上游客户是货主,下游的客户是有车承运人。无车承运人一般不从事具体的运输业务,只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作,其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。


双重身份的“调配大师”


  据了解,我国的公路货运业长期以来存在着“小、散、多”的特点,大多数的货车司机都是个体司机。这一群体往往局限于面对面的熟人交易模式,货与车匹配效率不高。从具体形式来看,我国物流行业经常是层层分包,为确保货运安全,一般大宗货物用户会将货物外包给大型物流公司,而物流公司又分包给各类干线物流公司,干线物流公司再转包给各家支线物流公司。经过层层转移之后,才最终交付给私人货车主。


  所谓“黄牛”,其实是指经过多层分包之后的底层物流承包商。经过这样的层层分包,每一层都要从上下游赚取差价,导致货主的运货成本居高不下,而车主的拉货利润却很低,长长的链条也降低了运作效率。


  “并不是每一场大雨后都一定有彩虹,也并不是每一滴牛奶都叫特仑苏。特别是货源组织能力,对于平台型物流企业,得货源者得天下。”济南传化泉胜公路港物流有限公司总经理颜正华认为,成为无车承运人并不像做信息中介那样简单,货源组织能力、车源整合能力是考验企业的关键所在。无车承运人的市场定位、盈利模式使得集货能力的重要性凸显。以货源为驱动来积累运力池,能做到物流上游抓住货源,占据物流链条主动权的国内物流企业不多。


  正如颜正华所言,与“黄牛”不同,“无车承运人”是利用互联网掌握庞大的货源信息,通过对实体资源的有机整合,减少中间环节,极大提高卡车与货物的匹配效率,进而提高物流运作的整体效率。总的来说,“无车承运人”降低了货主的发货成本,降低了卡车的空车率,使卡车司机的利润得到保障,从而达到多方共赢的局面。因此,无车承运人并非只做信息撮合的中介,而是交易的主体,更像是一个掌控全局、调配资源的“大师”。针对物流分层外包的特点,开展无车企业从事承运试点,将推动流通产业结构调整,最大限度地释放流通潜力,并降低流通成本。无车承运人发展起来后,“黄牛”估计会越来越少。


轻资产换来高效率
  “由于无车承运人无需购买运输车辆,轻资产运营的特点一方面降低了企业规模扩张的成本,另一方面企业可以将有限的资金高效地用于信息资源的获取环节,扩大无车承运业务的辐射范围,增强企业的核心竞争力。”对于目前无车承运市场的发展,颜正华认为,无车承运人拥有较强的低成本扩张能力,能够快速扩大其在货运市场的辐射范围。道路运输企业向无车承运人的转变,可以使企业在更大范围内整合资源,提高物流效率,推动物流业的转型升级,促进物流业繁荣发展。


  “目前,我们的长途配货软件‘陆鲸’累积为长途干线车货匹配成交50000余单;‘传化运保’已帮助济南市900余家物流企业实现网上开店;同城货运软件‘易货嘀’日成交达到1500单左右。”谈及济南市场近况,颜正华表示,目前传化泉胜公路港与当地企业已就平阴城市物流中心暨无车承运项目运作达成一致,将结合平台+当地资源优势,实现在税收奖励、运费价差等方面的收益。


  “不过,机会来临的同时也会有很多很痛的地方,因为对无车承运人来说,无车不是关键,有没有承运能力、能否开展交易才是关键。为促进物流业的创新发展,交通运输部等部门不断在为无车承运人放开政策,但企业能不能经营好,能不能为用户提供价值,根本上还是取决于每个企业自身的努力。如今,无车承运人依然要面临货源、系统建设、利润难等困难。”颜正华说。
用“定制险”为风险买单


  正如颜正华所言,相比国外成熟的运输模式,国内的无车承运人模式目前还处于小作坊式阶段,远没有形成规模,而且在发展过程中仍旧面临诸多难题。其中,比较受关注的是无车承运人的责任承担问题。根据无车承运人的法律责任,其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任,但目前的现实情况是一旦出现问题,货主对其提出的索赔额度之高时常远远超出了无车承运人的承担能力。因此,无车承运人亟需一款保险产品为其保驾护航。


  对此,有业内人士建议,相关部门应该尽快出台相关规定,明确规定要求普通货物运输承运人、无车承运人必须购买承运人责任险,来取代先行的保证金和押金制度。同时明确承保范围、费率标准、责任风险分担等具体规定,解决目前保费高、责任范围窄、责任限额苛刻,承运人不愿意投保问题。如此一来,从担保机制的层面改变“有车”“有资产”才能承运的思路,资本金可以不用来购买车辆,进而转变为对委托人权利的保护,从而大力发展无车承运。


  此外,也有专家表示,无车承运人平台上游连接的是货源方、下游连接的是运力方。对于货源方而言,平台的核心价值在于运价、时效、安全等要素。对于部分大型企业而言,需要整体供应链解决方案;对于运力方而言,平台的核心价值在于提供运价和线路合适的货源。因此,平台在为货主方和运力方创造价值的同时,应该逐步建立起标准化的服务体系和运输体系,完善诚信机制,依托互联网工具,让整个运输过程更加透明、安全。这是无车承运人的使命,也是其生存的根基。